Da Vinci din Detroit

2023 Autor: Darleen Leonard | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-11-27 07:07

Harley Earl este considerat una dintre cele trei figuri cele mai importante din istoria industriei auto americane (Henry Ford și Alfred Sloan, șeful GM, sunt celelalte două). Cu toate acestea, în afară de iubitorii de mașini, puțini oameni au auzit de el.

THE KID HOLLYWOOD

În 1925, General Motors Corporation a planificat să înceapă fabricarea unei mașini numită LaSalle. Acesta ar fi vândut de către reprezentanțele Cadillac, dar pentru un preț ușor mai mic decât cel mai puțin costisitor Cadillac. Larry Fisher, directorul general al companiei Cadillac, căuta pe cineva să-l conceapă și să-l găsească pe omul său care lucra în magazinul personalizat al dealerului Cadillac din Los Angeles: Harley Earl, fiul unui constructor de autocare de la Hollywood, care a început construirea vehiculelor cu cai - antrenori actuali - înainte de a trece la corpurile de automobile în 1908.

Earl, la vârsta de 30 de ani, și-a dobândit reputația de a construi un autovehicul unic pentru vedetele de film de la Hollywood. Mașina sa pentru cowboy-ul Tom Mix, de exemplu, a fost pictată cu stele încorporate cu logo-ul "TM" al lui Mix și avea o șa de piele pe acoperiș. Mașina sa pentru comedianul Fatty Arbuckle, în timp ce era mult mai sedativă și mai elegantă, a costat Arbuckle un incredibil $ 28,000 - într-un moment în care un nou model Ford T a vândut pentru mai puțin de 300 de dolari.

RAPID SI MURDAR

Ceea ce la impresionat pe Fisher cu privire la Harley Earl nu a fost atat de mult masinile lui pentru stele, asa cum a fost metoda sa de a le proiecta: Inainte de a construi produsul final, Earl a facut machete de dimensiuni mari ale vehiculelor sale folosind argila de modelare. Spre deosebire de lucrul cu tablă sau lemn, tehnica comună a altor constructori de autocare, argila a fost mai rapidă și mai ușor de utilizat. Dacă Earl nu era mulțumit de forma unei uși pe care o făcuse, de exemplu, în loc să-și petreacă orele făcând un altul din lemn sau lovindu-l pe mâna din tablă, tot ce trebuia să facă era să adauge puțin mai mult argilă sau răzuiți puțin, repetând procesul de câte ori a fost necesar până când a obținut exact acel aspect pe care și-l dorea. Ușurința utilizării lutului ia permis lui Earl să fie foarte ambițios și creativ în desenele sale și, la fel de important, i-a permis să se gândească la mașină ca o singură unitate integrată, nu o grămadă de componente mecanice înșurubate împreună.

URMĂTOARE DE VEDERE

Fisher și șeful său, capul GM Alfred Sloan, au fost impresionați de toate cele patru modele ale lui Earl și i-au ordonat să intre în producție pentru anul modelului 1927. Acele 1927 LaSalles au fost primele mașini cu volum mare, produse în masă, care au fost proiectate vreodată de ceea ce ar deveni cunoscut ca stilist, cineva care să aibă grijă la fel de mult cum arăta mașina așa cum a făcut-o și cum a fugit.

Amintiți-vă, industria auto a fost în vârstă de doar câteva decenii în 1927 și a luat tot timpul pentru a avansa starea de artă până la punctul în care mașinile erau dependente, accesibile și ar putea fi produse în masă de sute de mii cu nici o pierdere de calitate. Inginerii care făcuseră toate acestea posibil nu erau preocupați de ceea ce arătau mașinile: dacă cumpărătorii vroiau o mașină care arăta bine peste tot, era vorba de constructorii autocarelor vamale. Cadillac a vândut în continuare o mulțime de mașini neterminate acestor companii - șasiuri, motoare, trenuri, roți, radiatoare etc., dar nici firmele de construcție a autovehiculelor și a autocarelor nu au putut petrece atât de mult timp pe cât vroiau să facă cratițele frumoase,.

Acele 1927 LaSalles au fost într-adevăr mașini speciale - au depășit multe dintre cadilacii care trebuiau să le stârnească. Era aspectul lor lung, deșurubat? Au fost vopselele lor de două tonuri - nemaiauzite în mașinile produse în masă, care erau încă disponibile în cea mai mare parte doar în albastru închis sau negru? Fendele "Flying Wing" au făcut-o? Acele LaSalles au zburat din mașină, impresionând astfel capului GM Alfred Sloan că a creat un departament complet nou, Divizia de Artă și Culoare, pentru a aduce munca de proiectare a GM în cadrul companiei și a adus-o pe Harley Earl din California să o conducă.

Industria auto americană nu va mai fi niciodată la fel.

MIDEAST MEETS PESTE

Când Harley Earl a sosit la Detroit la sfârșitul anilor 1920, nu a existat nici o garanție că ideile sale cu privire la designul automobilelor ar fi predominante. El a avut sprijinul lui Alfred Sloan, șeful General Motors, dar industria auto era încă dominată de ingineri care erau în mod oficial ostili față de ideea că felul în care arăta o mașină era la fel de important ca și cât de bine a fost construită. Acești ingineri nu erau băieți și erau foarte conservatori; un designer a spus că "se îmbrăcau ca niște detectivi și rar chiar și-au scos pălăria." Când Harley Earl de la Hollywood a intrat în oraș purtând pantofi de seamă cu costume de bronz și cămăși violet, învârtindu-și firele despre mașina pe care o proiectase cu o șa acoperișul, inginerii i-au respins ca pe un "băiat drăguț" și pe un "pantywaist" și probabil că el nu va dura prea mult.

În plus, ce sa întâmplat cu mașina? Aveau o anumită frumusețe austeră, utilitară, echivalentul unui automobil cu un ciocan sau o foraj electric. Făcând mașini mai frumoase făcute cu cât mai multă sens pentru acești ingineri ca punerea machiajului pe o pușcă.

FĂRĂ NOIĂ LUME

Dar industria auto se schimbă și se schimbă repede. În cele mai multe dintre cele două decenii anterioare, producătorii de automobile și-au vândut majoritatea mașinilor lor unor persoane care nu au mai deținut niciodată o mașină. Henry Ford a câștigat bătălia de a vinde americanii primele lor autos; fabricile sale uriașe le puteau produce mai repede, mai ieftin și în cantități mai mari decât oricare dintre concurenții săi. Până în 1923 modelul T a avut o cotă de 57% din piața automobilelor din S.U.A. Jumătate din toate mașinile din lume erau Fords.

Cu toate acestea, totuși, aproape toți cei din Statele Unite care doreau o mașină aveau unul. Acum trucul pentru producătorii de automobile îi făcea clienților să înlocuiască autovehiculele pe care le dețineau deja - și plătise deja - cu altele noi, care costau mai mulți bani. Și companiile auto trebuiau să-i facă să facă asta cu mult înainte ca mașina veche să fie înfrântă, pentru că dacă o companie trebuia să aștepte ca mașina veche să moară înainte ca ei să-i vândă pe proprietar unul nou, nu ar vinde suficiente mașini pentru a rămâne in business.

Trăind în ultimul timp

În concursul de a vinde americanii a doua mașină, Henry Ford a fost cel mai mare dușman al său. Ford a fost fixat pe Modelul T și pe bună dreptate a considerat-o cea mai mare creație. Cu toate acestea, în cei 19 ani în care a fost vândut de companie - singurul automobil vândut de companie în acel moment - a refuzat să îmbunătățească sau să îmbunătățească în mod semnificativ designul original. El a respins ca inovații frivole cum ar fi vitezometrele, indicatoarele de gaze, amortizoarele, frânele hidraulice, acceleratoarele de pe placa de pardoseală în loc de pe coloana de direcție și demaroarele electrice în loc de manivelele manuale. Ford a înfruntat aceste îmbunătățiri de la an la an, aruncând de multe ori directorii foarte capabili care au îndrăznit să îi sugereze. (Mulți dintre acești directori au fost răniți de GM). În acele câteva ocazii când Ford în sfârșit a încorporat ceva nou în designul modelului T, era de obicei mult timp după ce a devenit echipament standard pentru mașinile concurente.

În timp ce Henry Ford și-a păstrat piciorul pe frână, Alfred Sloan de la GM și-a ținut paharul în jos pe accelerator. În plus față de actualizarea continuă a modelelor sale de automobile, Sloan a inventat noi modalități prin care oamenii să plătească pentru mașinile lor. În cazul în care Ford a insistat întotdeauna să fie plătit în numerar și în întregime (băncile nu au oferit încă împrumuturi auto), Sloan a creat General Motors Acceptance Corporation (GMAC) pentru finanțarea achiziționării de mașini GM. Chiar dacă a fost imposibil ca GM să se potrivească cu Ford pentru prețul real al mașinii, finanțarea GMAC a făcut de fapt mașinile GM mai accesibile pentru mulți cumpărători. În 1924, în același an în care GM a devenit prima companie care a acceptat tranzacțiile comerciale, o treime din toate achizițiile de mașini GM au fost finanțate de GMAC.

Pentru toate accentul pe care Sloan a pus-o asupra îmbunătățirii calității mașinilor GM, a înțeles de asemenea că noua tehnologie a fost foarte costisitoare pentru a se dezvolta, a durat ani pentru a aduce pe piață și de multe ori nu a ieșit. Dar el a vrut să mențină iluzia îmbunătățirii continue, astfel încât la mijlocul anilor 1920 a introdus prima "schimbare de model anuală" a industriei auto. De atunci, chiar și atunci când componentele mecanice ale unei mașini au rămas aceleași de la un an la altul, aspectul mașinii s-ar schimba în fiecare an, chiar dacă în moduri subtile, pentru a menține interesul publicului.

Ce este nou este … din nou

Modificarea anuală a modelului ar avea un alt efect asupra consumatorilor: îi va determina să devină din ce în ce mai nemulțumiți de autoturismele existente de la un an la altul, un concept care a devenit cunoscut ca "uzura planificată" (Earl a preferat să o numească "uzura dinamică. ") Cu orice noroc, uzura planificată ar determina proprietarii de autoturisme să devină un dealer de automobile, cu câțiva ani mai devreme, să comercializeze mașini mai vechi, care deveniseră șubred și dulce înainte de timpul lor.

Efectuarea unor modificări de stil anuale în toate mașinile vândute de cele cinci divizii ale GM - Chevrolet, Oakland (mai târziu redenumite Pontiac), Oldsmobile, Buick și Cadillac - au cerut o mulțime de designeri, motiv pentru care Sloan a decis să înființeze propriul Art și divizia de culori. Acei ingineri conservatori îmbrăcați în vechea școală ar fi putut să nu fi vrut să o audă, dar băieți ca Harley Earl, cu pantofi de seamă, costume tari și cămăși violete, au rămas aici să rămână … și în curând vor striga.

REINVENIREA ROȚELOR

Dacă există o persoană responsabilă pentru evoluția a ceea ce ne gândim ca o mașină "antică" într-una care începe să semene cu ceea ce ne gândim astăzi ca o mașină modernă, este Harley Earl. Când a ajuns la GM în 1927, mașinile produse în serie aveau încă un fel de aspect aruncat, pentru că așa se făceau: mașini parțial asamblate laminate de-a lungul unei linii de asamblare în mișcare rapidă, iar autoworkerii au alergat să atașeze o componentă după alta O capotă deasupra motorului, aripi și o placă de rulare a cadrului, faruri pe carlige și așa mai departe, până când mașina a fost terminată. Trunchiul mașinii era exact așa - puțin mai mult decât un trunchi de vapori atașat în spatele compartimentului pentru pasageri.

Earl a crezut că o mașină ar trebui să arate ca un întreg unic, nu numai o grămadă de componente atașate una de cealaltă, și a început să-și împărtășească viziunea asupra mașinilor GM. Unul câte unul, trăsăturile distinctive ale mașinilor antice au început să scadă: formele înguste și colțurile ascuțite au dat drumul curbelor și liniilor netede ale corpurilor rafinate ale lui Earl.Farurile și aripile au fost integrate în caroserie, și așa a fost trunchiul - de acum înainte, ar fi un portbagaj numai în nume. Și anvelopele de rezervă nu mai ar fi fost înșurubate în spate sau montate pe una dintre plăcile de rulare (Earl a scăpat și de acestea); ar fi ascuns în interiorul trunchiului.

LOW RIDERS

Earl îi plăcea să explice că scopul său de la început era să facă mașinile mai mici și mai lungi, dacă nu pentru alt motiv decât credea că formele alungite erau mai plăcute ochilor decât mașinile scurte, care erau comune atunci când începea. La fel cum a avut-o și cu LaSalle din 1927, Earl a început să prelungească ampatamentul (distanța dintre roțile din față și din spate) a mașinilor pe care a lucrat. Acest lucru a creat suficient spațiu între ele pentru a coborî compartimentul pentru pasageri, astfel încât ocupanții să fie mai mult sau mai puțin între roțile din față și din spate, în loc să fie în partea de sus a acestora, unde oamenii au călătorit din zilele calului și vagonului. În plus față de a face masina arata mai frumos, coborârea habitaclul făcut pentru o plimbare mai lin.

CE O CONCEPTĂ

Schimbările pe care Harley Earl le-a adus automobilelor au fost amețitoare, mai ales pentru un public auto-cumpărător care a văzut foarte puține schimbări în automobile de la inventarea lor. Dar Earl a fost atent să introducă schimbările sale treptat, fără a face mai mult într-un an decât credea că clienții s-ar putea ajusta. Avea un sentiment deosebit de cât de mult putea să scape fără a-și aliența potențialii cumpărători și și-a reglat hotărârea prin producerea primelor mașini de concept ale industriei auto, pe care le previzionase cu publicul și încercând dacă au mers prea departe.

THE HIDEOUT

Earl nu a petrecut prea mult timp la masa de redactare; în schimb, el a supravegheat o rețea de 17 studiouri de design diferite, inclusiv una pentru fiecare divizie a GM și alte 12 studiouri speciale care au alcătuit divizia Art & Color. (Earl a redenumit-o în secțiunea de stil în 1937.) Și-a făcut gândurile într-un birou ascuns pe care-l numea "Hatchery", care avea ferestre negre, telefon și un nume fals pe ușă, pentru ca nimeni să nu-l deranjeze Acolo. El a venit cu viziunea strategică generală pentru mașinile sale și apoi a lucrat cu diferitele studiouri de design pentru a-și aduce la viață ideile. Un excelent critic al muncii altor oameni (care nu-l făcea întotdeauna cu el cel mai ușor să lucreze), el a împins și a îndemnat, a predicat și a lăudat până când designerii care lucrau sub el își aduceau visele la viață, exact așa cum le-a imaginat.

În acest proces, Earl a supravegheat designul practic al tuturor modelelor Chevrolet, Oakland (redenumite Pontiac în 1932), Oldsmobile, Buick și Cadillac proiectate între anii 1928 și 1959. Cadillac Coupe de Ville, primul hardtop de Cadillac, în spatele ușilor din față pentru a împiedica vizibilitatea șoferului. 1953 Cadillac Eldorado și Fiesta Oldsmobile, cu primele parbrize oblică. Chevroletul Chevy El Camino din 1959, sedanul combinat și pickup-ul General Motors (hei, nimeni nu este perfect), a fost produs ca răspuns la succesul Ford Ranchero. Toate aceste mașini GM, și toate celelalte, de asemenea - Harley Earl au desenat fiecare.

MASINI DE DREAM

Un adevărat fiu al Hollywood-ului, Earl și-a închipuit mașinile ca pe niște piese de divertisment. El dorea ca oamenii să obțină plăcere, uitându-se la ele, și dorea ca ei să fie un vis. "Încerc să proiectez o mașină, astfel încât de fiecare dată când intrați în ea, este o ușurare - aveți o vacanță mică pentru o vreme", îi plăcea să spună.

Mulțumită în mare parte influenței lui Earl, automobilul american nu mai era doar un mijloc de transport. Mai mult ca niciodată, a devenit un simbol al statutului și un obiect de dorință. Oamenii nu au cumpărat mașini doar pentru că aveau nevoie de ele; le-au cumpărat pentru că au trebuit să le aibă, un sentiment care a durat până când au fost tranzacționate în modelul următor (pe care, de asemenea, trebuiau să îl aibă).

DL. DETROIT, MR. LUME

Earl a lucrat pentru GM timp de 30 de ani, din 1927 până la pensionarea sa în 1958, după ce a supravegheat dezvoltarea modelelor din 1959. Dacă mașina dvs. de vis a fost construită de GM în acea perioadă - un convertibil Chevy Bel Air din 1957, poate - aveți Earl să-i mulțumesc pentru asta. Dacă mașina dvs. de vis vine din aceeași epocă, dar a fost construită de Ford sau Chrysler, sau chiar de MG sau Citroen, ați putea să-i mulțumiți, pentru că desenele sale s-au dovedit atât de reușite încât practic orice altă companie de automobile din lume și-a adoptat metodele, tot drumul până la machetele de lut pe care le-a pionierat în timp ce construia încă mașini pentru vedetele de film de la Hollywood. Multe dintre cele mai bune mașini produse de alte fabrici de automobile au fost proiectate de stilisti instruiți de Earl, care au fost atrași de GM.

Puțini dintre acești designeri au reușit să repete succesul mentorului lor și, fără profiturile enorme ale GM, puține companii americane mai mici, inclusiv Kaiser-Frazer, Hudson și Nash, ar putea ține pasul cu ritmul schimbărilor modelului anual. Ei au fuzionat fie cu alte companii care se luptă, fie s-au dus. Având în vedere problemele GM în ultimii ani, este ușor să uităm că, la începutul anilor '60, mai mult de jumătate din toate mașinile vândute în Statele Unite au fost produse de GM, Ford și Chrysler divulgând restul. În acele zile, cea mai mare frică a lui GM a fost împărțită de guvernul federal pentru a fi un monopol - în acest sens, compania vânduse prea multe mașini pentru binele său.

Prea mult, prea târziu

Pe ceasul lui Earl, mașinile GM au devenit din ce în ce mai mari, tot mai mari, tot mai grele, cromate și totuși, până la sfârșitul carierei, chiar și-a dat seama că a fi mai mare, mai lungă și mai grea. După o excursie la cursa unui automobil sportiv în 1951, Earl a ieșit atât de impresionat de entuziasmul pe care șoferii l-au avut pentru autos, că a vorbit despre GM în construirea celei dintâi mașini sportive cu două locuri - Corvette din 1953, mai mic decât majoritatea celorlalte mașini GM efectuate în acel an.

La sfârșitul anilor 1950, povestea merge, Earl nu a putut să nu-și dea seama că a ieșit din parcare în biroul său pe care mulți dintre tinerii săi designeri i-au dus la conducerea mașinilor mai mici - o mulțime de Corvette, desigur, dar și Porsches, Triumfuri, Fiate, MG-uri și chiar Beetles Volkswagen, a căror caracteristică cea mai atrăgătoare pentru cumpărătorii VW a fost că nu erau deloc ca mașinile vândute de Detroit. Vehiculele mici ar putea juca un rol important în viitor, a crezut Earl și, apropiindu-se de pensionare, a împins GM să înceapă construirea mai multor mașini mici, astfel încât fanii acestor mici importuri să aibă de asemenea o gamă de mașini autohtone pe care să le poți alege.

SFARSIT DE DRUM

GM plătește (și continuă să plătească) un preț greu pentru ignorarea sfaturilor lui Earl și nu se mișcă în timp pentru a concura cu automobilul japonez. Dar, probabil, cea mai durabila marturie a stralucirii lui Harley Earl ca designer este ca mai mult de 50 de ani dupa ce a parasit compania (el a murit de accident vascular cerebral in 1969 la varsta de 75 de ani), masinile lui sunt inca considerate marca Designul american de automobile. GM a petrecut 50 de ani în căutarea unui alt designer care să-i facă pe cumpărători să se simtă în același mod cu Saturn, Chevys, Pontiacs, Buicks și Cadillacs, la fel ca și mașinile proiectate în timpul erei Earl. Și încă nu au găsit-o.